El ABS (sistema antibloqueo de frenos) no tiene un único inventor. Su antecedente práctico más difundido es el Maxaret, un sistema totalmente mecánico que Dunlop desarrolló en el Reino Unido y que a comienzos de los años cincuenta ya era de uso extendido en aviones: en pruebas acortaba la distancia de frenado alrededor de un 30%. Harry Ferguson y su equipo adaptaron esa idea a los autos; el Jensen FF, fabricado entre 1966 y 1971, fue el primer auto de producción en combinar tracción integral y frenos antibloqueo. El salto que lo volvió masivo fue electrónico: desde fines de 1978, el Mercedes-Benz Clase S (W116) ofreció como opcional el ABS de Bosch, con un sensor de velocidad en cada rueda y una unidad de control que decide cuándo aflojar el freno.
Una rueda trabada no dobla
Frente a un obstáculo inesperado, casi todos hacemos lo mismo: pisamos el freno a fondo. El problema es físico. Si la fuerza de frenado supera el agarre del neumático, la rueda deja de girar y se bloquea. Una rueda bloqueada patina sobre el asfalto, y una rueda que patina no tiene capacidad de cambiar la dirección del auto: aunque el conductor gire el volante, el vehículo sigue de largo.
Los conductores expertos aprendían a "bombear" el freno —apretar y soltar— para recuperar el agarre sin dejar de frenar. El ABS es, en esencia, una máquina que hace ese bombeo por vos, muchas veces por segundo y rueda por rueda, en el momento exacto en que el bloqueo está por ocurrir.
Primero fueron los aviones
Un avión que aterriza a alta velocidad sobre una pista mojada enfrenta el mismo problema multiplicado: una rueda bloqueada puede reventar el neumático y dejar a la aeronave sin control. Ya en 1920, el pionero francés Gabriel Voisin experimentaba con sistemas que modulaban la presión hidráulica de los frenos de sus aviones para reducir el patinaje.
La solución que se difundió fue británica. Dunlop desarrolló el Maxaret, un dispositivo totalmente mecánico de unos dos kilos que cabía dentro de la rueda del tren de aterrizaje. Comparaba la velocidad de un tambor movido por la rueda con la de un volante de inercia: si la rueda se frenaba de golpe y el volante seguía girando, una válvula liberaba presión de freno hasta que la rueda recuperaba velocidad, en un ciclo que podía repetirse unas diez veces por segundo. Para comienzos de los años cincuenta ya era de uso extendido en la aviación del Reino Unido, y en pruebas acortaba la distancia de frenado alrededor de un 30%.
La pista: el Fórmula 1 de Ferguson
Harry Ferguson, conocido por sus tractores, fundó en 1950 Harry Ferguson Research junto a Freddie Dixon y Tony Rolt para desarrollar un auto con tracción integral. La idea de fondo era la seguridad: un auto que no perdiera agarre ni al acelerar ni al frenar. Por eso, además de la tracción, su equipo trabajó con ingenieros de Dunlop para adaptar el Maxaret a un automóvil.
La vidriera de pista del "sistema Ferguson" fue el P99, un monoplaza de motor delantero y tracción integral. El 23 de septiembre de 1961, con la pista de Oulton Park húmeda, Stirling Moss lo llevó a ganar la International Gold Cup, una carrera de Fórmula 1 que no puntuaba para el campeonato mundial. Sigue siendo la única victoria de un auto con tracción integral en una carrera de Fórmula 1, y la prueba de que la búsqueda de agarre de Ferguson también servía para ganar.
La calle: el primer auto de producción con antibloqueo
Lo que la pista había demostrado llegó a la calle con el Jensen FF, un gran turismo británico fabricado entre 1966 y 1971. Su nombre venía de "Ferguson Formula", el sistema de tracción integral de Ferguson Research, y sumaba el antibloqueo mecánico Maxaret: fue el primer auto de producción en combinar tracción integral y frenos antibloqueo. En su época se lo llegó a presentar como uno de los autos más seguros del mundo.
Pero era una solución cara y con límites. Se fabricaron alrededor de 320 unidades, y el sistema mecánico tenía efectos que un conductor notaba: al actuar, la válvula de alivio devolvía presión al circuito y el pedal de freno empujaba hacia el pie. La idea funcionaba; faltaba una forma de hacerla barata, rápida y precisa.
El salto electrónico: un sensor por rueda
La respuesta llegó con la electrónica. En agosto de 1978, Mercedes-Benz y Bosch presentaron en Untertürkheim un ABS electrónico de cuatro ruedas y varios canales, que desde fines de ese año pudo pedirse como opcional en el Clase S (W116). Cada rueda tenía su propio sensor de velocidad, y una unidad de control electrónica decidía, en milésimas de segundo, cuándo aflojar y volver a aplicar el freno de cada una por separado.
Ese sensor por rueda fue más importante de lo que parecía. Una década después, el control de tracción —el ASR, que contamos en el capítulo 7 de esta serie— se construyó reutilizando exactamente esos mismos sensores. El ABS no solo frenaba mejor: con él, medir todo el tiempo cómo giraba cada rueda se volvió algo normal en los autos de producción.
Lo que esto no significa
El Maxaret no fue el primer intento de evitar el bloqueo de las ruedas, ni Bosch el único camino. Antes de 1978, Ford ya ofrecía desde 1969 un antibloqueo electrónico para las ruedas traseras ("Sure-Track"), y Chrysler, con Bendix, uno de cuatro ruedas en el Imperial de 1971. Lo que distingue al sistema de Bosch y Mercedes-Benz es que fue el que se volvió estándar de la producción masiva.
Tampoco conviene exagerar el papel del P99 en esta historia: su fama se debe a la tracción integral, y las fuentes no coinciden en si llevó el antibloqueo Maxaret en carrera —algunas lo mencionan, otras ubican ese sistema solo en los prototipos de calle de Ferguson—; además, su victoria de 1961 fue en una carrera que no puntuaba para el campeonato. Y las fechas no siempre coinciden: algunas fuentes ubican la presentación del Jensen FF en 1965 y otras en 1966, y el origen del Maxaret se sitúa entre la Segunda Guerra Mundial y comienzos de los cincuenta.
De la pista a tu flota
El ABS resuelve el peor momento de una frenada: evita que las ruedas se bloqueen cuando alguien ya frenó a fondo. Pero no dice nada de por qué hubo que frenar así. Una frenada de pánico suele ser la última parte de una cadena: distancia corta con el vehículo de adelante, velocidad de más, una distracción.
Para una flota, esa cadena deja rastro. Rutio registra cada frenada brusca de cada vehículo, con hora y lugar, y la suma al score de conducción de quien manejaba. Así podés ver qué conductores o qué recorridos viven frenando al límite y corregirlo antes de que el ABS tenga que salvar la situación.
Fuentes primarias consultadas
Automotive World: estreno mundial del ABS en el Mercedes-Benz Clase S, 1978
Motor Sport: Stirling Moss y el Ferguson P99, el experimento que ganó la Gold Cup
zwischengas: el sistema antibloqueo y su desarrollo a lo largo de las décadas
Preguntas frecuentes
¿Quién inventó el ABS?
No hay un único inventor. Hubo experimentos en aviación desde 1920, el Maxaret de Dunlop se difundió en aviones británicos a comienzos de los años cincuenta, y el ABS electrónico que se volvió masivo fue el de Bosch, presentado con Mercedes-Benz en 1978.
¿Cuál fue el primer auto con ABS?
El Jensen FF, fabricado entre 1966 y 1971, fue el primer auto de producción en combinar tracción integral y frenos antibloqueo, con el sistema mecánico Maxaret. El primer ABS electrónico de cuatro ruedas con un sensor por rueda que se volvió estándar llegó en 1978 en el Mercedes-Benz Clase S (W116).
¿Qué diferencia hay entre ABS y ASR?
El ABS evita que las ruedas se bloqueen al frenar. El ASR, o control de tracción, evita que patinen al acelerar, y se construyó reutilizando los sensores de velocidad de rueda que ya tenía el ABS.
¿El ABS acorta siempre la distancia de frenado?
No siempre. Su principal ventaja es que el auto sigue respondiendo al volante mientras frena a fondo. En la mayoría de los pisos también reduce la distancia, pero en superficies sueltas como ripio o nieve profunda puede alargarla.