El control de estabilidad (ESP o ESC) nació de un derrape real. El 29 de enero de 1989, cerca de Strömsund, en el norte de Suecia, el ingeniero de Mercedes-Benz Frank-Werner Mohn perdió la cola de su auto sobre una ruta helada y terminó en una zanja. Su idea fue que frenar automáticamente una sola rueda podría haber enderezado el auto. Junto a su colega Thomas Wohland, y luego con un equipo de más de 40 ingenieros de Mercedes-Benz y Bosch —entre ellos Anton van Zanten—, la convirtieron en el ESP, que debutó en 1995 en el Mercedes-Benz S 600 Coupé. En 1997, el vuelco de un Clase A en el "test del alce" de una revista sueca llevó a Mercedes a ponerlo de serie en su auto más barato, y desde ahí se extendió hasta volverse obligatorio en Estados Unidos y la Unión Europea.
Una ruta congelada en Suecia, 1989
Las automotrices alemanas prueban sus autos cada invierno en el norte de Suecia, donde el hielo y la nieve están garantizados. El 29 de enero de 1989, Frank-Werner Mohn, un joven ingeniero de Mercedes-Benz, manejaba un sedán de la serie 124 —el Clase E de la época— rumbo a una de esas sesiones de prueba, cerca de Strömsund. En un camino que se había vuelto liso como un vidrio, la cola del auto se le escapó y terminó en una zanja de nieve, frente a sus propios compañeros del equipo de pruebas.
Nadie salió herido. Pero mientras esperaba al costado del camino, Mohn se hizo una pregunta que le quitó el sueño las noches siguientes: ¿qué habría pasado si el auto hubiera frenado por su cuenta una sola de sus ruedas, en el momento justo?
La idea: frenar una sola rueda
Cuando un auto derrapa, la cola gira más rápido de lo que el conductor quiere, o la trompa sigue de largo en una curva. El conductor corrige con el volante, pero muchas veces tarde o de más. La intuición de Mohn era que un freno aplicado a una sola rueda genera un pequeño giro en sentido contrario, capaz de devolver el auto a la trayectoria que marca el volante.
Para eso, el auto necesitaba saber algo que hasta entonces nadie medía: cuánto estaba girando sobre su propio eje (lo que los ingenieros llaman velocidad de guiñada) y compararlo con lo que el conductor pedía con el volante. Mohn tuvo que convencer a su jefe de que lo dejara seguir con la idea, y la desarrolló junto a su colega Thomas Wohland. En 1990 montaron en un auto de prueba un sensor de giro adaptado de un helicóptero a control remoto.
1995: el control de estabilidad llega a producción
Bosch tomó el proyecto, y un equipo de más de 40 ingenieros de Bosch y Mercedes-Benz —entre ellos Mohn y Anton van Zanten, de Bosch— lo convirtió en un sistema de serie. El desarrollo para producción empezó en 1992. El sistema reutilizaba lo que el auto ya tenía: los sensores de velocidad de rueda del ABS y el control del motor que usaba el ASR, y les sumaba el sensor de guiñada, uno de ángulo de volante y una unidad de control capaz de frenar cada rueda por separado.
El Electronic Stability Program (ESP) debutó en febrero de 1995, otra vez en el norte de Suecia, en el Mercedes-Benz S 600 Coupé (serie C140), y poco después se extendió a otros modelos de doce cilindros de la marca. Como antes el ABS, empezaba por el auto más caro de la marca.
El test del alce
En octubre de 1997, con el auto recién llegado al mercado, el periodista Robert Collin, de la revista sueca Teknikens Värld, sometió al nuevo Mercedes-Benz Clase A a una maniobra de esquive brusca a unos 60 km/h, pensada para simular un alce que se cruza en la ruta. El auto levantó las ruedas y terminó volcado. Los dos ocupantes sufrieron heridas leves.
La primera respuesta de la marca fue que se trataba de una prueba extrema y que nadie giraría así el volante. Pero el episodio se volvió noticia en toda Europa. Mercedes-Benz suspendió temporalmente las entregas, modificó el auto y, desde febrero de 1998, puso el ESP de serie en el Clase A; además lo instaló sin costo en los cerca de 18.000 autos ya entregados. El control de estabilidad dejó de ser un lujo del Clase S para llegar al auto más barato de la marca.
De lujo opcional a equipamiento obligatorio
A medida que el sistema se difundía, los organismos de seguridad empezaron a medir su efecto. Según los datos que la NHTSA, el organismo de seguridad vial de Estados Unidos, usó para justificar su obligatoriedad, el control de estabilidad redujo los choques de un solo vehículo un 34% en autos y un 59% en SUVs, con una reducción todavía mayor en los vuelcos.
Con esa evidencia, Estados Unidos lo volvió obligatorio para los vehículos livianos nuevos fabricados desde septiembre de 2011 (norma FMVSS 126), y la Unión Europea lo exigió en todos los autos nuevos desde 2014. Una pregunta que un ingeniero se hizo en una zanja terminó dentro de casi todos los autos nuevos.
Lo que esto no significa
El ESP no tiene un único inventor. Mohn tuvo la idea y la desarrolló con Thomas Wohland, pero el sistema de producción fue obra de un equipo de más de 40 ingenieros de dos empresas, y Anton van Zanten, de Bosch, es reconocido como otro de sus padres. Otras marcas trabajaban en paralelo en sistemas parecidos con nombres distintos. Además, las fuentes no coinciden en el modelo exacto del auto de Mohn: algunas hablan de un 300 E-24 y otras, en general, de un Clase E de la serie 124.
Tampoco hay que leer las cifras de la NHTSA como una reducción de todos los accidentes: el 34% y el 59% se refieren a choques de un solo vehículo —salidas de ruta, vuelcos, pérdidas de control—, que es justamente donde el sistema actúa. En un choque por alcance o en una intersección, el control de estabilidad tiene poco para hacer.
De la pista a tu flota
El control de estabilidad actúa cuando una curva ya se tomó demasiado rápido: frena una rueda, recorta potencia y, la mayoría de las veces, evita que el auto se vaya de la ruta. Es una red de seguridad excelente, pero llega cuando el error ya ocurrió.
En una flota, esos momentos dejan una huella previa. Rutio registra los giros bruscos tomados a alta velocidad y los suma al score de conducción de cada conductor, junto con las frenadas y aceleraciones bruscas. Así podés detectar quién toma las curvas al límite, o qué tramo de un recorrido las provoca, antes de que el ESP tenga que salvar la situación.
Fuentes primarias consultadas
Complete Car: entrevista con Frank-Werner Mohn, uno de los padres del ESP
Autocar: "Save of the century", el origen del ESP (27 de septiembre de 2017)
Autohaus: 20 años del test del alce del Clase A
NHTSA: evaluación actualizada del control electrónico de estabilidad y la norma FMVSS 126 (2025)
Preguntas frecuentes
¿Quién inventó el ESP?
La idea fue del ingeniero de Mercedes-Benz Frank-Werner Mohn después de un derrape en Suecia en 1989, y la desarrolló con su colega Thomas Wohland. El sistema de producción lo hizo un equipo de más de 40 ingenieros de Mercedes-Benz y Bosch, entre ellos Anton van Zanten.
¿Qué es el test del alce?
Es una maniobra de esquive brusca, a velocidad moderada, que simula un animal que se cruza en la ruta. Se hizo famosa en 1997, cuando un Mercedes-Benz Clase A volcó durante la prueba de la revista sueca Teknikens Värld.
¿Qué diferencia hay entre ESP, ASR y ABS?
El ABS evita que las ruedas se bloqueen al frenar; el ASR evita que patinen al acelerar; el ESP suma un sensor de giro y frena cada rueda por separado para corregir un derrape o un subviraje en cualquier situación. Cada uno se construyó sobre los sensores del anterior.
¿Es obligatorio el control de estabilidad?
Sí en muchos mercados: en Estados Unidos es obligatorio en los vehículos livianos nuevos fabricados desde septiembre de 2011 y en la Unión Europea en todos los autos nuevos desde 2014.
¿ESP y ESC son lo mismo?
Sí. ESP es el nombre comercial con el que lo lanzaron Mercedes-Benz y Bosch; ESC (Electronic Stability Control) es el término genérico que usan los reguladores. Otras marcas lo llaman VSC, DSC o VDC.