Un vehículo definido por software es uno cuyas funciones —cómo acelera, frena, se conecta o qué datos ofrece— dependen principalmente de su software y pueden cambiarse a lo largo de su vida mediante actualizaciones, en lugar de quedar fijadas por el hardware el día de la fabricación. El cambio es de fondo: un auto común tiene unas 70 unidades de control electrónicas y uno premium más de 100, con más de 100 millones de líneas de código, y la industria está reemplazando ese mosaico por unas pocas computadoras centrales, lo que se llama arquitectura zonal. La dificultad quedó a la vista con Volkswagen: después de años de demoras y problemas de software, en 2024 formó una empresa conjunta con la startup Rivian, con una inversión de hasta US$ 5.800 millones, para desarrollar el software de sus próximos autos.
2008: el mismo cerebro para todos los Fórmula 1
En la Fórmula 1, cada equipo diseñaba su propia electrónica, y el reglamento tenía un problema: era muy difícil verificar qué hacía realmente el software de cada auto. Ayudas prohibidas, como el control de tracción, podían esconderse en el código.
Para 2008, la FIA impuso una unidad de control electrónica estándar, igual para todos los equipos, fabricada por McLaren Electronic Systems en sociedad con Microsoft. Uno de sus objetivos explícitos era eliminar definitivamente el control de tracción; además, permitía a la FIA auditar lo que hacía cada auto. Los equipos siguieron ajustando la gestión del motor y la caja, pero dentro de un software controlado. Con el mismo hardware para todos, lo que definía el comportamiento de cada auto era el software y quién tenía permiso para cambiarlo.
Un auto con cien computadoras
En la calle, la evolución fue la contraria: en lugar de una computadora, muchas. Cada función nueva —el ABS, el control de estabilidad, el aire acondicionado automático, los asistentes de manejo— sumó su propia ECU, conectada con las demás por la red CAN-bus que contamos en el capítulo 6 de esta serie. Un auto básico actual tiene alrededor de 70 de estas unidades, y uno premium, más de 100.
El código creció todavía más rápido. Según un análisis de McKinsey, algunos autos de 2010 tenían unos 10 millones de líneas de código, y para 2016 esa cifra se había multiplicado por quince, a unos 150 millones. Cada unidad de control venía de un proveedor distinto, con su propio software, y coordinarlas pasó a ser uno de los problemas más difíciles de la industria.
El gigante que tuvo que pedir ayuda
Volkswagen quiso resolver ese problema escribiendo su propio software, y reunió a sus equipos en una unidad dedicada, hoy llamada Cariad. El primer gran examen fue el ID.3, su eléctrico compacto: a comienzos de 2020, la prensa alemana informó que los problemas de software retrasaban su lanzamiento, y los primeros autos se entregaron en septiembre de ese año sin algunas funciones previstas. Siguieron demoras en otros modelos, reorganizaciones y cambios de conducción.
En junio de 2024, Volkswagen anunció una empresa conjunta con Rivian, una automotriz estadounidense mucho más chica y más joven, para desarrollar la arquitectura eléctrica y el software de sus próximos vehículos. En noviembre de ese año, el acuerdo se formalizó con una inversión total de hasta US$ 5.800 millones. La automotriz más grande de Europa había llegado a la conclusión de que comprar el software le resultaba más rápido que terminar de escribirlo.
De muchas computadoras a unas pocas
La salida que adopta la industria se llama arquitectura zonal. En lugar de una unidad de control por función, el auto se divide en zonas físicas —adelante, atrás, izquierda, derecha—, cada una con un nodo que junta los sensores y actuadores de esa área, y todas conectadas por una red rápida a unas pocas computadoras centrales potentes.
Con pocas computadoras y un software unificado, actualizar el auto a distancia —las actualizaciones OTA del capítulo anterior— se vuelve mucho más simple, y el fabricante puede agregar funciones después de la venta. Eso es, en esencia, un vehículo definido por software. S&P Global Mobility estima que casi el 40% de los autos nuevos fabricados en 2034 tendrán una arquitectura zonal.
Lo que esto no significa
La unidad de control estándar de la Fórmula 1 no es un vehículo definido por software: es una analogía útil sobre quién controla el comportamiento de un auto cuando el hardware es el mismo para todos. Tampoco los problemas de Volkswagen son una rareza: toda la industria enfrenta la misma transición, y varias marcas tuvieron demoras parecidas.
Conviene leer las cifras como órdenes de magnitud: la cantidad de unidades de control y de líneas de código varía según el modelo, el año y el método de conteo de cada fuente. Y las cifras de pérdidas atribuidas a la unidad de software de Volkswagen que circulan en la prensa provienen de medios secundarios, por eso no las incluimos.
De la pista a tu flota
Para el dueño de una flota, el vehículo definido por software trae una consecuencia concreta: cada marca encierra los datos de sus vehículos en su propia nube y su propia app. Una flota real mezcla marcas, modelos y años, y termina con un tablero distinto por fabricante, con accesos y abonos distintos, o directamente sin ninguno para los vehículos más viejos.
Rutio junta en un solo panel a todos los autos y utilitarios livianos de tu flota que tengan puerto OBD2, sin importar la marca. La ubicación, los eventos de manejo, las alertas del motor y la batería se ven en el mismo lugar y con el mismo formato, para que puedas comparar vehículos y tomar decisiones sin saltar entre aplicaciones.
Fuentes primarias consultadas
Motor Sport: los equipos, frustrados por la ECU común (noviembre de 2007)
McKinsey: Rethinking car software and electronics architecture (2018)
Toshiba: arquitecturas eléctricas y electrónicas zonales
STMicroelectronics: la revolución oculta del auto, la arquitectura zonal
electrive: los problemas de software podrían demorar el lanzamiento del ID.3 (febrero de 2020)
InsideEVs: cómo los problemas de software de Volkswagen la llevaron a Rivian
Preguntas frecuentes
¿Qué es un vehículo definido por software?
Es un vehículo cuyas funciones dependen principalmente de su software y pueden cambiar o ampliarse con actualizaciones durante su vida útil, en lugar de quedar fijadas por el hardware el día en que se fabricó.
¿Cuántas computadoras tiene un auto moderno?
Depende del modelo: un auto básico tiene alrededor de 70 unidades de control electrónicas y uno premium, más de 100, con más de 100 millones de líneas de código en total.
¿Qué es la arquitectura zonal?
Es una forma de organizar la electrónica del auto por zonas físicas, cada una con un nodo que junta sus sensores y actuadores, conectadas a unas pocas computadoras centrales. Reemplaza el esquema de una unidad de control por cada función.
¿Por qué Volkswagen se asoció con Rivian?
Después de años de demoras y problemas con su propio software, Volkswagen formó en 2024 una empresa conjunta con Rivian, con una inversión de hasta US$ 5.800 millones, para desarrollar la arquitectura eléctrica y el software de sus próximos vehículos.